Los peajes de las rutas 7 y 5 cumplieron sus bodas de plata

En enero de 1991, hace 25 años, EL CIVISMO informaba sobre el inicio del cobro de peaje en las rutas nacionales 7 y 5, específicamente en las estaciones ubicadas en Villa Espil y Olivera respectivamente. En medio del proceso de privatizaciones que impulsaba el menemismo, los corredores viales cayeron también en manos privadas bajo la propaganda modernizadora que prometía grandes obras, cuyo punto cúlmine apuntaba a convertir las viejas trazas en ágiles autopistas.
La reacción inmediata en varias ciudades fue el nacimiento de organizaciones de usuarios que pusieron el grito en el cielo y se anticiparon varios años a lo que aparece como evidente en estas bodas de plata: además de no mejorar la infraestructura existente y encarecer los bolsillos particulares, el sistema de peajes se convirtió en un negocio con complicidad estatal.
En ninguna de las dos rutas mencionadas se construyó lo prometido y los pocos avances registrados hasta el momento fueron posibles gracias al desembolso económico del Estado, no así de los concesionarios que, en el mejor de los casos, se dedicaron únicamente a mantenimientos menores y al pago del personal necesario para sostener el funcionamiento de las estaciones de peaje, convertidas en verdaderas cajas registradoras con escasa salida de dinero.
Aquella primera información difundida por este medio mostraba, a su vez, el sentimiento de época que rodeó a las concesiones caracterizado por el descreimiento que pesaba sobre el Estado. Se especificaba que el proyecto oficial había sido impulsado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos a partir de considerar que "la Dirección Nacional de Vialidad Nacional se encontraba imposibilitada de realizar esa tarea". Se describía, a su vez, que "el estado de la mayoría de las rutas de nuestro país es realmente lamentable".

PROMESAS Y REALIDADES
En el caso de las 7 y 5, la empresa que se adjudicó ambas vías fue Nuevas Rutas, un consorcio que en sus orígenes se publicitaba integrado por las firmas Sade, Chediak, Decavial y Necom. Anunciaba que durante los tres primeros años posteriores al cobro del peaje se repavimentarían los sectores deteriorados, se repondrían las barandas y defensas metálicas, como así también se llevarían a cabo tareas de señalización y demarcación. El compromiso contractual indicaba, además, que al final de la concesión la ruta 7 debía quedar totalmente repavimentada entre Luján y Laboulaye (Córdoba). Y, como parte de la construcción de una autopista de 10 kilómetros entre el puente del río Luján y el kilómetro 77,60, se avanzaría con intercomunicadores -puentes o rotondas-, "según la necesidad de cada lugar en todos los cruces de rutas".
En el caso de la ruta 7, la única inauguración importante que encabezó Nuevas Rutas fue el tramo de autopista, denominado "variante de paso por Luján", entre la ciudad cabecera y el barrio Las Casuarinas. En los últimos años, con otro gobierno y otras empresas, se reflotó la tan demorada autopista Luján-Junín. El presupuesto general de la Administración Pública previsto para 2013 incluía distintas partidas para la finalización de ese tramo, según lo aprobado por Ley Nº 26.784 y promulgado por decreto del Poder Ejecutivo el 1° de noviembre del año anterior. Aunque la concesión del peaje seguía –y sigue- en manos privados, la reactivación económica de las obras estaba a cargo de la estatal Subgerencia de Obras y Concesiones de la Dirección de Vialidad Nacional. A pesar de los avances, el trayecto todavía espera su culminación.
El otro caso, a partir de la concesión de 1991, la ruta 5 pasó a contar con tres cabinas de peajes en todo su recorrido. Con la presencia del presidente Carlos Menem y las autoridades de Nuevas Rutas, en octubre de 1998 se realizó el acto de colocación de la piedra fundamental de la autovía Luján-Mercedes.
Sin avances, en 2003 la ruta 5 pasó a manos de la concesionaria Univía, como parte de cambios de nombres que se repitieron en los últimos años y que en ocasiones incluyeron la pérdida de la antigüedad de los trabajadores. Recién en julio de 2006 quedó inaugurado el trayecto Jáuregui-Olivera, mediante un acto en el Polideportivo que contó con la presencia del presidente Néstor Kirchner.
Fue en esa oportunidad que el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció el llamado a licitación para extender la doble vía entre Jáuregui y Luján, al tiempo que se comprometía la continuidad de los trabajos hasta la ciudad de Chivilcoy. Meses antes, el Estado Nacional había logrado destrabar el conflicto con la Universidad Nacional de Luján referido al paso de la nueva traza por el predio universitario. Incluso se llegó a construir el puente carretero sobre terrenos de la casa de altos estudios, pero la conexión Jáuregui-Luján no avanzó.
En mayo de 2008, se realizó un acto en la Casa Rosada por obras en la autovía Luján-Carlos Casares, que terminó en una nueva promesa incumplida. La actividad estuvo encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y sirvió para firmar el contrato por la licitación de los trabajos, con una inversión calculada en 1.030 millones de pesos.
La información detallaba que el primer tramo de la obra Luján-Mercedes estaría concluido a fines de 2012, y se comprometía la construcción de 100 kilómetros de autovía entre Mercedes y Bragado, y la construcción de otros 100 kilómetros de banquinas pavimentadas entre la última de las ciudades mencionadas y Carlos Casares.
Todas esas obras iban a financiarse con recursos del Estado, ya que desde hace años el rol de las concesionarias está limitado al mero mantenimiento, incluso en algunos casos tercerizando servicios.   

EL TRASFONDO
Ricardo Lasca es el coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV), con una amplia trayectoria vinculada al reclamo contra el sistema de peajes inaugurado por el menemismo y continuado por los sucesivos gobiernos.  
Consultado por este medio, Lasca recordó que los peajes como los de las rutas 5 y 7 constituyen "monopolios naturales, porque no tengo por dónde ir, se adueñaron del camino, somos rehenes de estos tipos, no tengo derecho a elegir otro camino". Por esa razón, Lasca consideró que las estaciones de peajes funcionan como verdaderas aduanas interiores.
"Acá se inventó un sistema de peaje directo, con cabinas de cobro en ruta, inédito en el mundo. Es un sistema sobre rutas existentes pagadas con nuestros impuestos, sin caminos alternativos libres de pago. El sistema de peaje con cabinas de cobro en ruta está concebido para cuando se construye y se termina la obra, luego se recupera con una tarifa razonable y con una renta razonable para el concesionario. Nosotros lo que decimos es que lo que se cobra en nuestro país no es un peaje, es un impuesto al tránsito, a la circulación", expuso.
A partir de esa caracterización, opinó que los peajes son pagados por toda la sociedad en general y no sólo por los usuarios viales, "porque incrementan los costos del transporte". En tal sentido, dijo que "es una mentira cuando se dice que el sistema es bueno porque paga el que usa el camino, porque como las tarifas violan la ley, eso se paga cuando se compra un sachet de leche al encarecerse el transporte".
Lasca planteó que existen "otros métodos para financiar caminos, por ejemplo el sistema indirecto sin cabinas de peajes, que funciona con distintos impuestos y se evita el costo fenomenal que tiene el mantenimiento de las cabinas de peaje".
El coordinador del CONADUV opinó que el fracaso del sistema en rutas abiertas obedece a un problema de origen: "Como hay baja densidad de tránsito, lo que se recauda se lo llevan las estaciones de peaje, no se vuelca plata al camino, por eso no se ven obras. Las pocas obras que se ven las hace el Estado Nacional, como el caso de las rutas 5 y 7. No es el concesionario el que hace a cuenta gota la autovía, lo hace Vialidad Nacional con fondos propios. Entonces, ¿para qué pagamos peajes? Para que corten el pasto y les paguen a los empleados. Los usuarios somos una entidad de beneficencia. Pero el peaje no es un pago a cuenta, ni un subsidio ni un crédito al concesionario que le damos los usuarios".
Puso como ejemplo que mientras en la ruta 5 pueden pasar 10.000 o 15.000 autos por día, en la Panamericana el número asciende a 400.000 autos por día.
Lasca explicó que el nacimiento de los peajes necesitó de una "actitud premeditada de un gran negociado y la creación del club del peaje". Recordó que "en la época de Menem destruyeron Vialidad Nacional para instalar este nuevo negociado". En ese circuito virtuoso para los bolsillos privados aparecen apellidos y firmas como Techint y, más recientemente, Cristóbal López (Electroingeniería) o Eurnekian.
"Las empresas no son culpables, porque el culpable es el poder concedente, o sea, el Estado. En todo caso son unos inmorales. Es la famosa cámara de la construcción que ha hecho fortuna con la obra pública en todos los gobiernos, con las cárceles, viviendas, rutas".

LEGALIDAD
En el plano legal, el representante de CONADUV tachó de "inconstitucionales" los peajes sobre rutas nacionales y provinciales. El artículo 10 de la Constitución Nacional explicita que "en el interior de la República es libre de derechos la circulación de los efectos de producción o fabricación nacional, así como la de los géneros y mercancías de todas clases, despachadas en las aduanas exteriores". El artículo 11, a su vez, establece que "los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio". La Carta Magna garantiza también la libre circulación por todo el territorio nacional.
Sin embargo, la Corte Suprema adicta al menemismo otorgó al sistema de peajes un baño de legalidad. Para entonces ya contaba entre sus filas con Rodolfo Barra, quien antes de llegar al máximo tribunal se había desempeñado como viceministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, cartera encabezada por Roberto Dromi, padre de la reforma neoliberal del Estado y de los peajes.
Otro de los aspectos considerados "ilegales" por Lasca se vincula al valor que experimentaron las tarifas en todo el proceso de concesiones: "No cumplen con lo que marcan las leyes vigentes a nivel nacional y provincial, que hablan del beneficio-costo del usuario. La ley dice que la tarifa no puede superar el beneficio económico que recibe el usuario (ahorro en neumático, freno, combustible, etc.). La ley dice que si esa tarifa supera el beneficio económico, el peaje se traslada al costo del transporte y actúa como un impuesto. Si pago un peso de peaje, debería recibir dos pesos de ahorro. Ese beneficio se realiza a través de estudios de ingeniería".
En síntesis, Lasca expuso que, por un lado, el peaje "es claramente inconstitucional porque es un sistema de mantenimiento y en caminos existentes pagados con nuestros impuestos y sin caminos alternativos libre de pago". También "es ilegal porque las tarifas no cumplen con lo expresamente establecido en las leyes de peaje vigente y no cumplen con lo que se expresa a través de la ingeniería económica de transporte".

PROPUESTA
Lasca marcó que "el Estado Nacional recauda 50.000 millones de pesos anuales de impuestos a los combustibles, lo que equivale a más de 2.000 kilómetros de autovía nueva por año que se podrían hacer". Sin embargo, de ese total sólo se destina entre el 3 y el 6 por ciento a su asignación de origen, mientras que el resto se orienta a otros usos y programas.
Desde la CONADUV entienden que ese monto debe destinarse a la implementación de un proyecto vial que contemple toda la red caminera del país libre de peajes: "Nuestra propuesta es reasignar esos fondos y generar inversión, mano de obra, baja en los costos del transporte, mejora en las economías regionales, turismo y, fundamentalmente, disminuir abruptamente el índice de accidentes viales que ocurren en nuestra red vial. Todo eso libre de peajes y aduanas interiores. Además pedimos la conformación de una comisión de seguimiento de esos fondos viales con la participación activa de las entidades de usuarios viales. Pedimos la rejerarquización de la Dirección Nacional de Vialidad para que vuelva a ser el organismo rector de la política vial".
De cara al nuevo gobierno y los anuncios de obras en rutas como la 5 y la 7, Lasca resaltó que sigue faltando un plan integral que apueste a la desarticulación del sistema de peajes. Como antecedente poco auspicioso, recordó que durante los 90 el Grupo Macri también formó parte del negocio de las concesiones viales.